Operación de Aeronaves
(Partes I, II y III)
En
1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados sobre las
operaciones de las aeronaves de transporte aéreo comercial internacional. Estas
normas se basaban en las recomendaciones de los Estados que asistieron a la
primera reunión departamental de operaciones, celebrada en 1946, y son la base
de la Parte I del Anexo 6.
Con
la finalidad de mantener a la altura de una industria nueva y vital, estas
disposiciones originales se han mantenido en continua revisión. Por ejemplo, se
publicó la Parte II del Anexo 6, que se refiere exclusivamente a la aviación
general internacional y que comenzó a aplicarse a partir de septiembre de 1969.
Análogamente, se publicó la Parte III del Anexo 6, que trata de las operaciones
internacionales de helicópteros, con fecha de aplicación noviembre de 1986. En
un principio la Parte III sólo trataba de los registradores de vuelo de los
helicópteros, pero se ha adoptado una enmienda, con fecha de aplicación
noviembre de 1990, que abarca las operaciones de helicópteros con la misma
amplitud que las operaciones de aviones en las Partes I y II.
Las
aeronaves actuales comprenden los aviones de las líneas aéreas comerciales y
los planeadores de un solo asiento, y es que todas ellas atraviesan las
fronteras nacionales. Durante un solo vuelo, un avión de reacción de gran
alcance puede volar sobre muchas fronteras internacionales, es por eso que se
toma en cuenta que cada aeronave tiene sus propias características de
maniobrabilidad que dependen del tipo y, además, puede estar sujeta a
limitaciones operacionales específicas según las condiciones ambientales. Por
su misma naturaleza, la aviación comercial
y en menor medida la aviación general
exige a los pilotos y a los explotadores que se ajusten a una gran
variedad de normas y reglamentos nacionales.
El
Anexo 6 pretende contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional
y fijar los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean
seguras, como a aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea
internacional, alentando a los Estados contratantes de la OACI a que faciliten el sobrevuelo por sus territorios de aeronaves
comerciales de otros países que cumplen con los mencionados criterios
operacionales.
Se
destaca que las normas de la OACI no
impiden que cada nación adopte sus propias normas, las cuales pueden ser más
rigurosas que las que figuran en el Anexo. En todas las fases de las
operaciones de aeronave, las normas mínimas se estima que constituyen la
solución conciliatoria más aceptable ya que hacen viable tanto a la aviación
comercial como a la general sin perjudicar a la seguridad. Las normas que han
aceptado todos los Estados contratantes se refieren a las operaciones de las
aeronaves, a su performance, al equipo de comunicaciones y de navegación, al
mantenimiento, a los documentos de vuelo, a las responsabilidades del personal
de vuelo y a la seguridad de vuelo.
Si
se piensa en una aeronave de gran velocidad, tanto de corto como de largo
alcance, que podría ocasionar problemas debido a la autonomía a altitudes
relativamente bajas, donde el consumo de combustible pasa a ser un factor
primordial, precisa entonces de la existencia de políticas en materia de
combustible de muchos de los transportistas civiles internacionales que tomen en cuenta que a veces es necesario
desviarse a un aeródromo de alternativa, si se pronosticaran malas condiciones
meteorológicas en el destino previsto.
Existen
normas y métodos recomendados bien precisos sobre los mínimos de utilización de
aeródromo, que dependen tanto de las aeronaves como de los factores ambientales
en los diferentes aeródromos. Con la aprobación del Estado del explotador, éste
tiene que tener en cuenta el tipo de avión o helicóptero, las posibilidades del
equipo de a bordo, las características de las ayudas para la aproximación y de
pista, y la pericia con que la tripulación lleva a cabo los procedimientos en
todas las condiciones meteorológicas.
Por
otra parte, se han introducido disposiciones (generalmente denominadas ETOPS)
para garantizar la seguridad de las operaciones de los aviones bimotores que
vuelan a grandes distancias, a menudo sobre el agua. Este tipo de operación ha
surgido a raíz de los atractivos aspectos económicos de los aviones bimotores
grandes de que se dispone actualmente.
El
Anexo 6 también establece la responsabilidad que cabe a los Estados en la
supervisión de los explotadores, particularmente en lo que se refiere a la
tripulación de vuelo. Las principales disposiciones de este Anexo exigen que
haya un método para supervisar las operaciones de vuelo, de manera que siempre
sean seguras. Se dispone en este Anexo que debe existir un manual de
operaciones para cada tipo de aeronave, imponiéndose a cada explotador la
responsabilidad de que su personal de operaciones conozca debidamente sus
deberes y responsabilidades y las relaciones que éstos guardan con la
explotación general de la línea aérea.
Se
debe recordar que el piloto al mando tiene la responsabilidad final de la
preparación del vuelo y de que se cumplan todos los requisitos; además, debe
certificar los formularios de preparación del vuelo cuando se ha convencido de
que su avión satisface las normas de aeronavegabilidad y otros criterios
respecto a los instrumentos, al mantenimiento, a la masa y a la distribución de
la carga, sin olvidar las limitaciones operacionales de la aeronave, tal y como
lo establece el Capítulo 3 de la Parte II del Anexo 6.
Según
el Capítulo 4 de la Parte II del Anexo 6, no se iniciará ningún vuelo hasta que
el piloto al mando haya comprobado que el avión reúne las condiciones de
aeronavegabilidad, que está debidamente matriculado, llevando los oportunos
certificados con respecto a ello. También debe comprobar que los instrumentos y
equipos instalados en el avión sean los apropiados teniendo en cuenta las
condiciones del vuelo, verificar las cargas, entre otras. Se debe familiarizar
con toda la información meteorológica. 
Otra
disposición importante del Anexo 6 es la exigencia de que los explotadores de
líneas aéreas fijen las reglas de limitación del tiempo de vuelo y los turnos
de trabajo de la tripulación de vuelo. Esta misma norma exige, además, que el
explotador conceda a su personal períodos adecuados de descanso, de tal manera
que la fatiga ocasionada por el vuelo o por vuelos sucesivos no ponga en
peligro la seguridad. Los miembros de la tripulación no sólo deben estar en
condiciones de hacer frente a cualquier emergencia técnica, sino que también
deben saber tratar con los demás tripulantes y reaccionar en forma correcta y
eficaz cuando es necesario evacuar la aeronave. Las normas que tratan estos
puntos deben incluirse en el manual de operaciones.
En
ese sentido, el capítulo 4, Parte I del Anexo 6, punto 4.10 trata el tema de la gestión de la fatiga, entendida
esta como aquel estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la
capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos
prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental
y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la
tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar
sus funciones relacionadas con la seguridad operacional, por tanto el Estado
del explotador establecerá reglamentos para fines de gestión de la fatiga.
Estos reglamentos estarán basados en principios y conocimientos científicos y
su propósito será asegurar que los miembros de la tripulación de vuelo y de
cabina estén desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
El Anexo fija las limitaciones operacionales de la performance mínima de cada uno
de los tipos de aeronaves actualmente en uso. Estas normas tienen en cuenta un
gran número de factores que pueden influir en la performance de una amplia gama
de aeronaves: la masa de la aeronave, la elevación, la temperatura, las
condiciones meteorológicas y las condiciones de las pistas; las normas
prescriben las velocidades de despegue y aterrizaje en todas las condiciones en
las cuales no funciona uno o más de los grupos de motores.
Se
establece en el Capítulo 5 de la Parte II del Anexo 6, que todo avión se
utilizara de conformidad con los términos establecidos en su certificado aeronavegabilidad o documento aprobado
equivalente; dentro de las limitaciones de utilización prescritas por la
autoridad encargada de la certificación
en el Estado de matrícula y dentro de las limitaciones de masa impuestas por el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido contenidas en el Anexo 16, volumen I.
El
apoderamiento ilícito de aeronaves civiles representa un peso más para el
piloto al mando. La OACI ha estudiado
las diversas medidas de seguridad que deben tomarse frente a estos actos,
además de las precauciones de índole puramente técnica, de manera que pueda
preverse el mayor número posible de situaciones de emergencia.
La
Parte II del Anexo 6 se refiere a los aviones en la aviación general
internacional. Las operaciones de transporte comercial internacional y aquellas
de la aviación general en helicópteros se tratan en la Parte III. Algunas de
las operaciones de la aviación general internacional pueden realizarse con
tripulaciones que tienen menos experiencia y calificaciones que el personal de
la aviación civil comercial. Es posible que el equipo instalado en algunas
aeronaves de la aviación general no satisfaga las mismas normas que aquel de
las aeronaves de transporte comercial, además, las operaciones de la aviación
general están sujetas a normas menos rigurosas y se llevan a cabo con más
libertad que las operaciones de transporte aéreo comercial.
Ver:
- · http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/Fatigue%20Management%20Docs/Amendment%2035%20for%20FRMS%20SARPS%20(sp).pdf
- · http://flycaribes.com/files/oaci/Anexo%2006.2%20-%20Operacion%20de%20Aeronaves.pdf
·
No hay comentarios:
Publicar un comentario