Navegación Aérea

El tráfico aéreo consiste en el flujo de movimiento constante que se da por los aires, que al igual que el tráfico terrestre requiere de un constante monitoreo, de un control con una variedad de procedimientos un sistema riguroso de reglas y regulaciones que La Asociación de Transporte Aéreo (IATA) y La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), con la cooperación de los gobiernos de los distintos países y las aerolíneas que las integran, han marcado una variedad de reglas y normas que han implementado para el desarrollo del movimiento diario de las empresas de aviación y las agencias de  viaje.

Siga el tráfico aéreo mundial en tiempo real en:

Ø http://www.radarvirtuel.com/index-es.html

Ø http://www.meteovigo.es/observacion/radar-de-aviones-tiempo-real.html

El conocimientos de estas normas permite que el flujo de estos vuelos sean seguros, se den a tiempo y eviten las tragedias aéreas con la correcta interpretación y la aplicación de un correcto funcionamiento por el personal que lo integra junto con los diferentes departamentos.

Lo más importante de este todo este manejo es la eficacia y la calidad humana, profesionales con una base y de un conocimiento perfecto, consiguiendo minimizar los errores humanos. En ese sentido, el tráfico aéreo es dirigido por una persona denominada controlador aéreo que tiene un factor de importancia por su grado de eficiencia, capacidad, eficacia y la seguridad ya que se encarga de dirigir el tránsito de vuelo de las aeronaves en el cielo o espacio aéreo de los aeropuertos.

Unas de las funciones más importantes del controlador es que debe desplegar su trabajo de un modo seguro, organizado y sobre todo rápido ya que pasan a ser los ojos de los capitanes de vuelo.

Los diferentes campos de los controladores de vuelos o de los controladores de tráfico aéreo:

·         El controlador de tierra (GND): encargado de que el flujo de las aeronaves en tierra tengan un buen rodaje, al estar en la pista estacionadas, cuando van a la puesta de abordaje como en las pista de aterrizaje esté activa, libres y limpias.

·         El controlador de torre (TWR): quien debe estar pendiente de los aviones en vuelo, de la pista de aterrizaje y despegue, como la salida y entrada de cada avión, dar la autorización de estos mismos para despegar y dar la información adecuada del estado del tiempo, llevando a cabo unas reglas denominadas reglas visuales (VFR), si hay algún cambio en las pistas, como la altura y la velocidad que lleva el avión y cuidar que no sobrepase el espacio aéreo restringido de seguridad nacional. 

·         El controlador de aproximación (APP): controla el espacio y le da la prioridad a algunos vuelos y a las reglas de los vuelos, controlando la altura y distancia que lleva cada avión, dando a conocer al controlador aéreo la ubicación, la altura alcanzada y el límite del espacio así controlan en tiempo estimado de aterrizaje utilizando como monitor un radar o mediante horas estimadas de vuelos que le dan el nombre de control de procedimiento.

·         El controlador de ruta aérea (ACC), tiene a su control todo el espacio aéreo estableciendo las rutas mediantes las cartas de vuelo, controlando el nivel del vuelo junto con su descenso al aterrizar, dando una mejor información en el caso de que un avión perdiera su ruta o desapareciera de su radar y así sabría su última ubicación y la altura junto con la velocidad que lleva.

Siguiendo con el tema de navegación aérea, puedo indicar que los Gobiernos que suscribieron el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, lo hicieron para que la aviación civil internacional pudiera desarrollarse de manera segura, ordenada y así los servicios internacionales de transporte aéreo pudieran establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico.

En el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional se reconoce que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

De conformidad con el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, se considera como territorio de un Estado:

Artículo 2:

Territorio

“Las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado”.

            De tal manera que la aviación civil internacional pueda contribuir en medida a crear, preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y así evitar amenazas a la seguridad general.

Lista de los Estados miembros: http://www.icao.int/MemberStates/Member%20States.Multilingual.pdf

A los fines del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional se entiende por:

a)    Servicio aéreo: todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de pasajeros, correo o carga.

b)    Servicio aéreo internacional: el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el territorio de más de un Estado.

c)    Línea aérea: toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional.

d)    Escala para fines no comerciales: el aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque de pasajeros, carga o correo.

*Ver artículo 96 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.

            Ahora bien debemos mencionar que el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional solamente se aplica  a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado, es decir aquellas utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.

            Siendo así, en dicho Convenio, en su artículo 3 se indica que ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización. Además los Estados contratantes se comprometieron a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.

            Todo Estado contratante debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas. Esto no se interpretará en el sentido de que modifica en modo alguno los derechos y las obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de las Naciones Unidas.

Además todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio y asimismo puede dar a dicha aeronave otra instrucción necesaria para poner fin a este acto de violación. A tales efectos, se debe recurrir a todos los medios apropiados compatibles con los preceptos pertinentes del derecho internacional, comprendidas las disposiciones pertinentes del Convenio. Los Estados Contratantes convinieron en publicar sus reglamentos vigentes en materia de interceptación de aeronaves civiles.

Toda aeronave civil acatará la orden dada, y para este fin, cada Estado contratante incorpora en su legislación o reglamentación todas las disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matriculada en él o explotada por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente se encuentre en su territorio, tenga la obligación de acatar dicha orden. Cada Estado contratante debe tomar  las disposiciones necesarias para que toda violación de esas leyes o reglamentos aplicables se castigue con sanciones severas, y someta el caso a sus autoridades competentes de conformidad con las leyes nacionales.

       Por tanto, los Estados deben tomar medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en dicho Estado o explotadas por un explotador que tenga su oficina principal o su residencia permanente en dicho Estado, para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. 

Las rutas aéreas más peligrosas del mundo

Derecho de vuelo en los Estados Contratantes

Al momento de tratar el tema de Derecho de vuelo en servicios no regulares, debemos indicar que si una aeronave de algún Estado contratante que no se utiliza en servicios internacionales regulares tendrá derecho, de acuerdo con lo estipulado en el Convenio, a penetrar sobre territorio de otros Estados contratantes o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.

Las aeronaves que se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del Artículo 7 del Convenio, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.

El servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante mediante el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.

Con relación al Cabotaje, el Convenio en su artículo 7, expresa que cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Además se comprometen a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.

Siendo así, en aeronáutica se realiza la distinción entre un vuelo internacional y un vuelo de cabotaje, por la diferencia fundamental de que el segundo no requiere de trámites adicionales de aduana y migraciones. En inglés, la lengua internacional de la aeronáutica, se lo denomina domestic flight, concepto que también puede traducirse como vuelo nacional.

Toda aeronave capaz de volar sin piloto podrá volar sin él, siempre que el territorio de un Estado contratante le otorgue autorización especial  y de conformidad con los términos de dicha autorización. Los Estados deben asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

¿Qué ocurriría en el caso de una zona prohibida?

Según el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros listados contratantes que se empleen en servicios similares.

Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. Por tanto, la descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional.

Mediante el artículo 9 del Convenio, se permite a los Estados contratantes la reserva igualmente del derecho, en circunstancias excepcionales, durante un periodo de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados.

También estos Estados podrán exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas anteriormente, aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.

Se puede dar la excepción que, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio o en una autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, y que la aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deba, si los reglamentos de tal Estado así lo requieran, aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. No obstante, al salir del territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes.

A reserva de lo dispuesto en el Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, se establece que mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y que dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Los Estados Contratantes se comprometen a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Además mantendrán sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.

Las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga transportados por aeronaves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad serán cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

¿Qué señala el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional respecto a la prevención contra la propagación de enfermedades?

Señala en su artículo 14, que cada Estado contratante tomará las medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea, del cólera, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente. Por tanto, los Estados contratantes mantendrán estrecha consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se harán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre la materia en el que sean partes los Estados contratantes.

Derechos Aeroportuarios

El Convenio Sobre Aviación Civil Internacional hace mención al tema de Derechos Aeroportuarios y otros similares, y nos indica que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el Artículo 68 del citado Convenio, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea.

El artículo 68 del Convenio versa sobre la designación de rutas y aeropuertos, y establece que un Estado contratante puede, con sujeción a las disposiciones del Convenio, designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional así como los aeropuertos que podrá utilizar.

            Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados:

a)   respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a servicios similares;

b)   respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.

Ahora bien, todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamación, los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto de examen por el Consejo, que hará un informe y formulará recomendaciones al respecto para consideración del Estado o Estados interesados.

Se menciona que ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos u otros gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo.

En cuanto a las inspecciones de aeronaves, el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional señala que las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el Convenio.

Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

Para cumplir con este objetivo, la Organización de Aviación Civil Internacional adopta y enmienda, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de:

a)              Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre;

b)              Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;

c)              Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo;

d)              Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;

e)              Aeronavegabilidad de las aeronaves;

f)                Matrícula e identificación de las aeronaves;

g)              Compilación e intercambio de información meteorológica;

h)              Diarios de a bordo;

i)                           Mapas y cartas aeronáuticos;

j)                           Formalidades de aduana e inmigración;

k)              Aeronaves en peligro e investigación de accidentes;

Y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.

Sin embargo cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.

En la Tercera Parte del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, denominada TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, específicamente en su artículo 67, se trata el tema de la transmisión de informes al Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional. Expresa que Cada Estado contratante se compromete a que sus líneas aéreas internacionales comuniquen al Consejo, según las prescripciones establecidas por el mismo, informes sobre tráfico, estadísticas de costos y estados financieros que muestren, entre otras cosas, todos los ingresos y las fuentes de su procedencia.

Convenciones de París y de La Habana

Cada Estado contratante se comprometió, tan pronto como entro en vigor el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, a notificar la denuncia de la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea, suscrita en París el 13 de octubre de 1919, o de la Convención sobre Aviación Comercial, suscrita en La Habana el 20 de febrero de 1928, si es parte de una u otra. El Convenio Sobre Aviación Civil Internacional reemplaza, entre los Estados contratantes, las Convenciones de París y de La Habana anteriormente mencionadas.

En cuanto a los registros de nuevos arreglos, el artículo 83 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, dispone que todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las disposiciones del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. Todo arreglo de esta naturaleza se registrará inmediatamente en el Consejo, el cual lo hará público a la mayor brevedad posible.

Si surgiere algún desacuerdo entre dos o más Estados contratantes sobre la interpretación o la aplicación del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional y de sus Anexos, que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, será decidido por el Consejo, a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo. Pero ningún miembro del Consejo votará, cuando éste trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte.

Todo Estado contratante podrá, con sujeción al Artículo 85, apelar de la decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje ad hoc aceptado por las otras partes en la controversia, o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia. Tal apelación se notificará al Consejo dentro de los sesenta días de recibida la notificación de la decisión del Consejo.

Todo Estado contratante se compromete según el artículo 87 a no permitir los vuelos de una línea aérea de un Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su territorio si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión firme pronunciada. Además la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional suspenderá el derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que se encuentre en falta con respecto a las disposiciones del Capítulo XVIII: Controversias e Incumplimiento de la Cuarta Parte del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.

Estado de guerra y  situaciones de emergencia

Según el Artículo 89 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, en caso de guerra, las disposiciones del Convenio no afectarán la libertad de acción de los Estados contratantes afectados, ya sean beligerantes o neutrales. El mismo principio se aplicará cuando un Estado contratante declare estado de emergencia nacional y lo comunique al Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional.