REGLAMENTO DEL AIRE
En octubre de 1945, el Departamento de Reglamento del
Aire y Control de Tránsito Aéreo (RAC) hizo recomendaciones en su primera
conferencia para el establecimiento de normas, métodos y procedimientos
relativos al reglamento del aire. El Comité de Aeronavegación, que entonces
existía, las revisó y el Consejo las aprobó el 25 de febrero de 1946. Se
publicaron bajo el título Recomendaciones para el establecimiento de normas,
métodos y procedimientos - Reglamento del aire en la primera parte del Doc
2010, publicados en febrero de1946.
Para su segunda conferencia celebrada en diciembre de
1946 - enero de 1947, el Departamento RAC examinó el Doc 2010 y propuso normas
y métodos recomendados relativos al reglamento del aire. El Consejo los adoptó
como normas y métodos recomendados relativos al reglamento del aire el 15 de
abril de 1948, de conformidad con el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Chicago, 1944), designándolos como Anexo 2 al Convenio con
el título Normas y Métodos Recomendados - Reglamento del Aire, que empezó a
surtir efecto el 15 de septiembre de 1948.
El 27 de noviembre de 1951, el Consejo adoptó un texto
completamente nuevo del Anexo, que ya no contenía métodos recomendados. Las
normas del Anexo 2 enmendado (Enmienda 1) comenzaron a surtir efecto el 1 de
abril de 1952 y fueron aplicables a partir del 1 de septiembre de 1952.
Debemos mencionar que las normas contenidas en el
Anexo 2, junto con las normas y métodos recomendados del Anexo 11, regulan la
aplicación de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) y los
Procedimientos suplementarios regionales - Reglamento del aire y servicios de
tránsito aéreo, contenidos en el Doc 7030, documento este último en el cual se
encontrarán procedimientos subsidiarios de aplicación regional.
Todos los viajes por vía aérea deben ser seguros y
eficientes, y por tanto se cuenta con un conjunto de normas convenidas a escala
internacional que constituyen el reglamento del aire. Las normas elaboradas por
la OACI, que comprenden las reglas
generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas
en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también
sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las
reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable
del cumplimiento del reglamento del aire.
El 15 de noviembre de 1972, al adoptar la Enmienda 14
del Anexo 2 relativa a la autoridad sobre las aeronaves que vuelan sobre alta
mar, el Consejo puso de relieve que la enmienda tenía por objeto únicamente
mejorar la seguridad de vuelo y garantizar la provisión de servicios de
tránsito aéreo adecuados sobre alta mar. La enmienda no afecta en ningún
sentido la jurisdicción de los Estados de matrícula sobre sus aeronaves ni la
responsabilidad que en virtud del Artículo 12 del Convenio tienen los Estados
contratantes de hacer cumplir el Reglamento del aire.
El Anexo 2 nos brinda el significado de Autoridad
competente. En cuanto a los vuelos sobre alta mar, la autoridad apropiada del
Estado de matrícula. Pero si se trata de los vuelos que no sean sobre alta mar,
será la autoridad apropiada del Estado que tenga soberanía sobre el territorio
sobrevolado.
El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que
ostenten las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante,
cualquiera que sea el lugar en que se encuentren, siempre que no se oponga al
reglamento publicado por el Estado que tenga jurisdicción en el territorio
sobre el cual se vuele.
Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas
generales y además, ya sea a las reglas
de vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo
por instrumentos (IFR). Los
vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que
la tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una
distancia de 1 500 metros como mínimo en el plano horizontal y de 300 metros (1
000 ft) como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el
frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata
de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de
helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar
vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6 100 m (20 000 ft). Los globos
se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden
utilizarse en las condiciones específicamente detalladas en el Anexo.
Es preciso indicar que los globos libres no tripulados
implican aeróstatos sin tripulación propulsados por medios no mecánicos, en
vuelo libre.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la
aeronave se debe familiarizar con toda la información disponible apropiada al
vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a
las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, comprenderá el estudio
minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se
disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a seguir en
caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación
obligatoria cuando las condiciones meteorológicas difieren de las mencionadas
anteriormente. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera
que sean las condiciones meteorológicas, en espacios aéreos designados, o bien
el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean
favorables. No obstante, el piloto podrá dejar de seguirlas en circunstancias
que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
Además el Anexo 2 establece que el piloto al mando de
la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras
esté al mando de la misma.
La mayoría de los aviones de línea vuelan ateniéndose
en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a
esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento
de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean
las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves
deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de
navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo
la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la
ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de
su posición.
El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras
internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe
presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de
vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora
de salida, la ruta y altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como
el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder
aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si el vuelo
ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo
por instrumentos.
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o
temerariamente de modo que ponga en
peligro la vida o propiedad ajena.
Cuando es necesario despegar, aterrizar o se tenga el
permiso de la autoridad competente, las aeronaves podrán volar sobre
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos a una altura que permita en
caso de una emergencia efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las
personas o las propiedades que se encuentren en la superficie.
Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los
pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en
condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar”. Sin
embargo, la dependencia de control de tránsito aéreo mantiene la separación
entre aeronaves que vuelan según las IFR, o bien les advierte de toda
posibilidad de colisión.
Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento
es similar al que se aplica al tráfico de superficie, pero como el movimiento
de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas
complementarias. La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y
velocidad.
Cuando dos aeronaves convergen a un nivel
aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo
que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así
como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance a otra,
debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves
se acerquen de frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.
Como las interceptaciones de aeronaves civiles son, en
todos los casos, potencialmente peligrosas, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones
especiales en el Anexo 2, que se insta a los Estados a aplicar, utilizando las
correspondientes medidas reglamentarias y administrativas. Estas
recomendaciones especiales figuran en el Adjunto A al Anexo.
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