Las Libertades del Aire y la Posición de Panamá

En cuanto a las libertades del aire, son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este. Son un total de nueve (9) libertades. Las cinco (5) primeras las estableció el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las establece la doctrina.

Libertades Técnicas:

·         Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

·         Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

Libertades Comerciales:

·         Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

·         Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

·         Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial, para usar las últimas tres libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se consagra el derecho al tránsito inocente.

Otras libertades:

·         Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio. Ejemplo: DUBAI-CAIRO-PARIS, es decir que la compañía sea egipcia.

• ·   Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio. Ejemplo: MALASIA-INDONESIA, utilizando una compañía italiana.
• ·    Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje). Ejemplo: CHICAGO-NUEVA YORK, utilizando una compañía canadiense.
• ·     Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio. (cabotaje autónomo) Ejemplo: BEIJING-SHANGHAI, utilizando una compañía italiana.

La Reseña Anual 1990 de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que es un organismo especializado de las Naciones Unidas, señala: “Durante 1990 la progresiva liberalización de los servicios de transporte aéreo continuó siendo la tendencia dominante en un número cada vez mayor de países, especialmente en Europa. Aumentaron la privatización de las líneas aéreas gubernamentales y la participación extranjera en las líneas aéreas nacionales. Se siguieron creando nuevas rutas aéreas en todas las regiones y en las principales zonas de tráfico interregional”.

La Política de Cielos Abiertos implica aquellos acuerdos entre aerolíneas de distintos países o entre naciones que buscan beneficiarse ellas mismas y también a los consumidores. Suelen estar puntos clave como éstos: (ALTO NIVEL, 2010)

• ·         Competencia en libre mercado: no imposición de restricciones en los vuelos internacionales en lo que a número de aerolíneas, capacidad, frecuencias y aeronaves empleadas se refiere.
• ·         Precios y tarifas de mercado: una tarifa sólo puede ser desautorizada si ambas partes así lo desean y únicamente en casos muy específicos.
• ·         Competencia en igualdad: por ejemplo, las aerolíneas pueden establecer oficinas en el otro país y disponer de los beneficios que éstas generen de forma rápida y sin restricciones.
•     Acuerdos de cooperación económica: las aerolíneas designadas pueden suscribir acuerdos de código compartido o alquilar aeronaves a compañías de cualquiera de ambos países o incluso de terceros según las normas vigentes. De manera opcional también se puede permitir que aerolíneas y transportistas terrestres realicen operaciones de código compartido.
•      Asesoramiento para la resolución de conflictos.
•      Libertad de servicios charter.
•    Seguridad: cada gobierno y/o aerolínea se compromete a mantener los mayores niveles posibles de seguridad aérea y a prestar asistencia al otro en determinadas circunstancias.
•       Aplicación opcional de la 7ª Libertad del Aire acerca del transporte de carga.

La Comunidad Europea apuntó a la apertura del aerotransporte para 1993. En Canadá y los Estados Unidos existen conversaciones para suprimir restricciones al cabotaje de ambos países. Australia liberalizó sus servicios aéreos internos en 1990, mientras que la India y Suecia comienzan a imitar estas políticas. En 1989 se privatizaron totalmente Aeroméxico, Air Canadá y Air New Zealand. En 1989 y 1990 el Estado dejó de ser accionista mayoritario en Austrian Airlines, Finnair, LAN Chile, Lufthansa, Malasya Airlines, Mexicana, Aerolíneas Argentina, VASP, PIA (Pakistán) y Thai Airways International. Se anunciaron objetivos de privatización para Aeroperú, Air Jamaica, Air Niugini (Papua - Nueva Guinea), Air Panamá, AVIATECA (Guatemala), Australian Airlines, EWIA International (Trinidad y Tobago), CSA Ceskoslovenske Aerolinie, Dominicana de Aviación, Garuda Indonesia, El Al (Israel), Interflug (Alemania), Lao Aviation, LAV (Venezuela), Líneas Aéreas Paraguayas, Lloyd Aéreo Boliviano, Malev (Hungría), Olympic Airways (Grecia), Qantas (Australia), Royal Jordanian, Scandinavian .Airlines, Swedair, TAP (Portugal), THY Turkish Airlines y VIASA (Venezuela). Esto constituye un conglomerado lo suficientemente heterogéneo como para ratificar su carácter de fenómeno mundial.

En América Latina, la transformación no ha sido menos importante (Benegas Lynch & Krause, 1993). El siguiente cuadro nos muestra el cambio operado en la propiedad de las aerolíneas de la región entre 1988 y 1991:

En la región Latinoamericana prácticamente no existe una política de cielos abiertos pues es difícil que aerolíneas latinoamericanos compitan de igual a igual con las estadounidenses o europeas. Sin embargo, no todos los expertos de la aviación creen que el modelo de cielos abiertos es el mejor de los caminos para los países latinoamericanos. Por ejemplo, Adolfo Rufatt, experto en aeronáutica del Banco Interamericano de Desarrollo, dijo que esta política tiene aspectos positivos y negativos. Señala que muchas aerolíneas pequeñas "enfrentarán la realidad de la economía de escala y, por muchas razones, serán vulnerables cuando se enfrenten a la competencia de los gigantes del sector".

Esto podría causar que países que no atraen muchos pasajeros queden a merced de una o dos compañías dominadoras.

El experto chileno, Aldo González, expreso que “Latinoamérica, como espacio conjunto, está rezagada”, aunque “a nivel local algunos países sean muy liberales y sean muy abiertos”. “El mercado aéreo y la libre competencia no han circulado caminos en forma conjunta” en Latinoamérica, agregó el experto, quien presentó en El Salvador un estudio sobre la competencia en el transporte aéreo a nivel regional. De acuerdo con González, EE.UU. liberalizó su mercado aéreo a finales de los años setenta, Europa en los noventa y otras zonas “han seguido caminos similares”, sin embargo en América Latina “típicamente los países tienden, por razones de seguridad o de proteccionismo, a proteger a sus mercados internos de la competencia” en el transporte aéreo.

Para el experto los distintos grados de libertad de la Convención de Chicago de 1944 (cielos abiertos), la limitación de la propiedad extranjera de aerolíneas y el control de tarifas son los instrumentos que Latinoamérica usa para “regular o proteger sus mercados”. Además, destacó que “hay una asimetría” en las libertades, pues “los países más grandes como México, Brasil, Argentina, Colombia, tienden a ser menos liberales que los países pequeños”. (laprensa.com.ni, 2013)

Según otros, el problema de la región no es si los cielos son abiertos o cerrados, sino que los sistemas regulatorios anticuados, elevadas cargas fiscales y una tradición de monopolios que no desaparece.

Panamá ha llevado a cabo alianzas, negociando nuevas rutas con otros países y así fortalece las relaciones comerciales, turísticas. Que favorece su crecimiento como país e impulsa su desarrollo. Busca con estos acuerdos operar sin restricciones en rutas entre los destinos.

Panamá mantiene acuerdos de cielos abiertos con países como Estados Unidos, Guatemala, República Dominicana, Chile, Paraguay, CLAC. Estos acuerdos de pactan hasta la séptima libertad.

Además para el 2012, un acuerdo de cielos abiertos entre Panamá y Curazao fue suscrito por la Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá (AAC), a través de su Director General, una delegación de la entidad panameña y miembros de la Autoridad Aeronáutica Civil de Curazao. El objetivo de dicha alianza fue negociar nuevas rutas entre ambos países, además de fortalecer las relaciones comerciales y turísticas ya existentes.