En
1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados sobre las
operaciones de las aeronaves de transporte aéreo comercial internacional. Estas
normas se basaban en las recomendaciones de los Estados que asistieron a la
primera reunión departamental de operaciones, celebrada en 1946, y son la base
de la Parte I del Anexo 6.
Con
la finalidad de mantener a la altura de una industria nueva y vital, estas
disposiciones originales se han mantenido en continua revisión. Por ejemplo, se
publicó la Parte II del Anexo 6, que se refiere exclusivamente a la aviación
general internacional y que comenzó a aplicarse a partir de septiembre de 1969.
Análogamente, se publicó la Parte III del Anexo 6, que trata de las operaciones
internacionales de helicópteros, con fecha de aplicación noviembre de 1986. En
un principio la Parte III sólo trataba de los registradores de vuelo de los
helicópteros, pero se ha adoptado una enmienda, con fecha de aplicación
noviembre de 1990, que abarca las operaciones de helicópteros con la misma
amplitud que las operaciones de aviones en las Partes I y II.
Las
aeronaves actuales comprenden los aviones de las líneas aéreas comerciales y
los planeadores de un solo asiento, y es que todas ellas atraviesan las
fronteras nacionales. Durante un solo vuelo, un avión de reacción de gran
alcance puede volar sobre muchas fronteras internacionales, es por eso que se
toma en cuenta que cada aeronave tiene sus propias características de
maniobrabilidad que dependen del tipo y, además, puede estar sujeta a
limitaciones operacionales específicas según las condiciones ambientales. Por
su misma naturaleza, la aviación comercial
y en menor medida la aviación general
exige a los pilotos y a los explotadores que se ajusten a una gran
variedad de normas y reglamentos nacionales.
El
Anexo 6 pretende contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional
y fijar los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean
seguras, como a aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea
internacional, alentando a los Estados contratantes de la OACI a que faciliten el sobrevuelo por sus territorios de aeronaves
comerciales de otros países que cumplen con los mencionados criterios
operacionales.
Se
destaca que las normas de la OACI no
impiden que cada nación adopte sus propias normas, las cuales pueden ser más
rigurosas que las que figuran en el Anexo. En todas las fases de las
operaciones de aeronave, las normas mínimas se estima que constituyen la
solución conciliatoria más aceptable ya que hacen viable tanto a la aviación
comercial como a la general sin perjudicar a la seguridad. Las normas que han
aceptado todos los Estados contratantes se refieren a las operaciones de las
aeronaves, a su performance, al equipo de comunicaciones y de navegación, al
mantenimiento, a los documentos de vuelo, a las responsabilidades del personal
de vuelo y a la seguridad de vuelo.
Si
se piensa en una aeronave de gran velocidad, tanto de corto como de largo
alcance, que podría ocasionar problemas debido a la autonomía a altitudes
relativamente bajas, donde el consumo de combustible pasa a ser un factor
primordial, precisa entonces de la existencia de políticas en materia de
combustible de muchos de los transportistas civiles internacionales que tomen en cuenta que a veces es necesario
desviarse a un aeródromo de alternativa, si se pronosticaran malas condiciones
meteorológicas en el destino previsto.
Existen
normas y métodos recomendados bien precisos sobre los mínimos de utilización de
aeródromo, que dependen tanto de las aeronaves como de los factores ambientales
en los diferentes aeródromos. Con la aprobación del Estado del explotador, éste
tiene que tener en cuenta el tipo de avión o helicóptero, las posibilidades del
equipo de a bordo, las características de las ayudas para la aproximación y de
pista, y la pericia con que la tripulación lleva a cabo los procedimientos en
todas las condiciones meteorológicas.
Por
otra parte, se han introducido disposiciones (generalmente denominadas ETOPS)
para garantizar la seguridad de las operaciones de los aviones bimotores que
vuelan a grandes distancias, a menudo sobre el agua. Este tipo de operación ha
surgido a raíz de los atractivos aspectos económicos de los aviones bimotores
grandes de que se dispone actualmente.
El
Anexo 6 también establece la responsabilidad que cabe a los Estados en la
supervisión de los explotadores, particularmente en lo que se refiere a la
tripulación de vuelo. Las principales disposiciones de este Anexo exigen que
haya un método para supervisar las operaciones de vuelo, de manera que siempre
sean seguras. Se dispone en este Anexo que debe existir un manual de
operaciones para cada tipo de aeronave, imponiéndose a cada explotador la
responsabilidad de que su personal de operaciones conozca debidamente sus
deberes y responsabilidades y las relaciones que éstos guardan con la
explotación general de la línea aérea.
Se
debe recordar que el piloto al mando tiene la responsabilidad final de la
preparación del vuelo y de que se cumplan todos los requisitos; además, debe
certificar los formularios de preparación del vuelo cuando se ha convencido de
que su avión satisface las normas de aeronavegabilidad y otros criterios
respecto a los instrumentos, al mantenimiento, a la masa y a la distribución de
la carga, sin olvidar las limitaciones operacionales de la aeronave, tal y como
lo establece el Capítulo 3 de la Parte II del Anexo 6.
Según
el Capítulo 4 de la Parte II del Anexo 6, no se iniciará ningún vuelo hasta que
el piloto al mando haya comprobado que el avión reúne las condiciones de
aeronavegabilidad, que está debidamente matriculado, llevando los oportunos
certificados con respecto a ello. También debe comprobar que los instrumentos y
equipos instalados en el avión sean los apropiados teniendo en cuenta las
condiciones del vuelo, verificar las cargas, entre otras. Se debe familiarizar
con toda la información meteorológica.
Otra
disposición importante del Anexo 6 es la exigencia de que los explotadores de
líneas aéreas fijen las reglas de limitación del tiempo de vuelo y los turnos
de trabajo de la tripulación de vuelo. Esta misma norma exige, además, que el
explotador conceda a su personal períodos adecuados de descanso, de tal manera
que la fatiga ocasionada por el vuelo o por vuelos sucesivos no ponga en
peligro la seguridad. Los miembros de la tripulación no sólo deben estar en
condiciones de hacer frente a cualquier emergencia técnica, sino que también
deben saber tratar con los demás tripulantes y reaccionar en forma correcta y
eficaz cuando es necesario evacuar la aeronave. Las normas que tratan estos
puntos deben incluirse en el manual de operaciones.
En
ese sentido, el capítulo 4, Parte I del Anexo 6, punto 4.10 trata el tema de la gestión de la fatiga, entendida
esta como aquel estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la
capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos
prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental
y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la
tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar
sus funciones relacionadas con la seguridad operacional, por tanto el Estado
del explotador establecerá reglamentos para fines de gestión de la fatiga.
Estos reglamentos estarán basados en principios y conocimientos científicos y
su propósito será asegurar que los miembros de la tripulación de vuelo y de
cabina estén desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
El Anexo fija las limitaciones operacionales de la performance mínima de cada uno
de los tipos de aeronaves actualmente en uso. Estas normas tienen en cuenta un
gran número de factores que pueden influir en la performance de una amplia gama
de aeronaves: la masa de la aeronave, la elevación, la temperatura, las
condiciones meteorológicas y las condiciones de las pistas; las normas
prescriben las velocidades de despegue y aterrizaje en todas las condiciones en
las cuales no funciona uno o más de los grupos de motores.
Se
establece en el Capítulo 5 de la Parte II del Anexo 6, que todo avión se
utilizara de conformidad con los términos establecidos en su certificado aeronavegabilidad o documento aprobado
equivalente; dentro de las limitaciones de utilización prescritas por la
autoridad encargada de la certificación
en el Estado de matrícula y dentro de las limitaciones de masa impuestas por el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido contenidas en el Anexo 16, volumen I.
El
apoderamiento ilícito de aeronaves civiles representa un peso más para el
piloto al mando. La OACI ha estudiado
las diversas medidas de seguridad que deben tomarse frente a estos actos,
además de las precauciones de índole puramente técnica, de manera que pueda
preverse el mayor número posible de situaciones de emergencia.
La
Parte II del Anexo 6 se refiere a los aviones en la aviación general
internacional. Las operaciones de transporte comercial internacional y aquellas
de la aviación general en helicópteros se tratan en la Parte III. Algunas de
las operaciones de la aviación general internacional pueden realizarse con
tripulaciones que tienen menos experiencia y calificaciones que el personal de
la aviación civil comercial. Es posible que el equipo instalado en algunas
aeronaves de la aviación general no satisfaga las mismas normas que aquel de
las aeronaves de transporte comercial, además, las operaciones de la aviación
general están sujetas a normas menos rigurosas y se llevan a cabo con más
libertad que las operaciones de transporte aéreo comercial.
Servicio Meteorológico
para la Navegación Aérea Internacional
Los
pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes
en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino. Es por lo
que la finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en
contribuir a la seguridad, eficiencia y regularidad de la navegación aérea.
Para ello se proporciona a los explotadores, miembros de las tripulaciones de
vuelos, dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y de los servicios de
búsqueda y salvamento, administraciones aeroportuarias y demás interesados, la
información meteorológica necesaria. Por supuesto, es esencial que entre los
que proporcionan y los que utilizan la información meteorológica exista una
estrecha coordinación.
Generalmente,
en los aeródromos internacionales, se tiene una oficina meteorológica que proporciona
información meteorológica a los usuarios aeronáuticos. Los Estados facilitan
instalaciones y servicios de telecomunicaciones apropiados para que dichas
oficinas puedan proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y a
los de búsqueda y salvamento. Las telecomunicaciones entre las oficinas
meteorológicas y la torre de control o la oficina de control de aproximación
deben ser tales que normalmente en 15 segundos se pueda establecer contacto con
las dependencias necesarias.
Los
usuarios de los servicios aeronáuticos necesitan informes y pronósticos de
aeródromo para desempeñar sus funciones. Esto informes de aeródromo incluyen
información sobre viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la
pista, tiempo presente, nubes, temperatura del aire y del punto de rocío, y
presión atmosférica, y se emiten cada media hora o cada hora. Se complementan
con informes especiales cuando se producen cambios en los parámetros que
sobrepasen los límites predeterminados de significación operacional. Los
pronósticos de aeródromo incluyen viento en la superficie, visibilidad,
condiciones meteorológicas, nubes y temperatura, y se transmiten cada tres o
seis horas por un período de validez de nueve a 24 horas. Estos pronósticos se
mantienen en revisión permanente y la oficina meteorológica pertinente los
enmienda cuando es necesario. Los pronósticos para el aterrizaje se preparan
para algunos aeródromos internacionales con el fin de satisfacer las
necesidades de las aeronaves que aterrizan. Se anexan a los informes de
aeródromo y tienen una validez de dos horas. Estos pronósticos incluyen las
condiciones previstas sobre el conjunto de las pistas, en cuanto al viento en
la superficie, la visibilidad, las condiciones meteorológicas y las nubes.
Para
ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, la mayoría de los Estados les
proporcionan partes meteorológicos y para ello se utilizan cada día más
sistemas automatizados. Los partes incluyen información detallada sobre las
condiciones meteorológicas en ruta, los vientos y temperaturas en altitud, a
menudo en forma de mapas meteorológicos, avisos sobre fenómenos peligrosos en
ruta e informes y pronósticos para el aeródromo de destino y los de
alternativa.
Las
oficinas de vigilancia meteorológica se encargan de proporcionar a las
aeronaves en vuelo información sobre los cambios meteorológicos importantes.
Preparan advertencias sobre fenómenos peligrosos, como tormentas, ciclones
tropicales, líneas de turbonada fuerte, granizo fuerte, turbulencia fuerte,
engelamiento fuerte, ondas orográficas, tempestades de arena, tempestades de
polvo y nubes de cenizas volcánicas. Más aún, estas oficinas transmiten avisos
de aeródromo sobre las condiciones meteorológicas que pueden afectar
negativamente a la aeronave o a las instalaciones y servicios terrestres, por
ejemplo, temporales de nieve. También transmiten avisos de cizalladura del
viento en las trayectorias de despegue y de aproximación. Por su parte, las
aeronaves en vuelo tienen la obligación de notificar los fenómenos
meteorológicos importantes que encuentren en ruta. Estos informes son
difundidos por las dependencias de servicios de tránsito aéreo a todas las
aeronaves interesadas.
En
relación con los pronósticos en ruta, en todos los vuelos se requiere
información meteorológica anticipada y precisa para trazar el rumbo que les
permita aprovechar los vientos más favorables y conservar combustible. Con el
aumento del costo del combustible, esto se vuelve cada vez más importante. En
consecuencia, la OACI ha implantado el sistema mundial de pronósticos de área
(WAFS). El propósito de este sistema es proporcionar a los Estados y usuarios
de la aviación pronósticos normalizados y de alta calidad en cuanto a la
temperatura en altitud, la humedad, los vientos y el tiempo significativo. El
WAFS se basa en dos centros mundiales de pronósticos de área que utilizan los
sistemas más actualizados de computadoras y telecomunicaciones por satélite
(ISCS y SADIS) para preparar y divulgar los pronósticos mundiales en forma
digital directamente a los Estados y usuarios.
Cabe
indicar que durante los últimos años se ha producido una serie de incidentes
debido al encuentro de aeronaves con nubes de cenizas volcánicas después de las
erupciones. A fin de prever la observación y notificación de nubes de cenizas
volcánicas y la expedición de avisos a los pilotos y líneas aéreas, la OACI,
con la ayuda de otras organizaciones internacionales, ha establecido la
vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW). Las piedras
angulares de la IAVW son nueve centros de avisos de cenizas volcánicas que
difunden información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas a escala
mundial, tanto para los usuarios aeronáuticos como para las oficinas
meteorológicas interesadas.
Los
sistemas de observación automatizados se vuelven cada vez más útiles en los
aeródromos y actualmente se considera que satisfacen, entre otros, los
requisitos aeronáuticos de observación del viento en la superficie,
visibilidad, alcance visual en la pista y altura de la base de nubes,
temperatura del aire y del punto del rocío y presión atmosférica. Dada la
performance mejorada de los sistemas completamente automatizados, ahora pueden
utilizarse sin intervención humana durante las horas en que no funciona el
aeródromo.
En octubre de 1945, el Departamento de Reglamento del
Aire y Control de Tránsito Aéreo (RAC) hizo recomendaciones en su primera
conferencia para el establecimiento de normas, métodos y procedimientos
relativos al reglamento del aire. El Comité de Aeronavegación, que entonces
existía, las revisó y el Consejo las aprobó el 25 de febrero de 1946. Se
publicaron bajo el título Recomendaciones para el establecimiento de normas,
métodos y procedimientos - Reglamento del aire en la primera parte del Doc
2010, publicados en febrero de1946.
Para su segunda conferencia celebrada en diciembre de
1946 - enero de 1947, el Departamento RAC examinó el Doc 2010 y propuso normas
y métodos recomendados relativos al reglamento del aire. El Consejo los adoptó
como normas y métodos recomendados relativos al reglamento del aire el 15 de
abril de 1948, de conformidad con el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Chicago, 1944), designándolos como Anexo 2 al Convenio con
el título Normas y Métodos Recomendados - Reglamento del Aire, que empezó a
surtir efecto el 15 de septiembre de 1948.
El 27 de noviembre de 1951, el Consejo adoptó un texto
completamente nuevo del Anexo, que ya no contenía métodos recomendados. Las
normas del Anexo 2 enmendado (Enmienda 1) comenzaron a surtir efecto el 1 de
abril de 1952 y fueron aplicables a partir del 1 de septiembre de 1952.
Debemos mencionar que las normas contenidas en el
Anexo 2, junto con las normas y métodos recomendados del Anexo 11, regulan la
aplicación de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) y los
Procedimientos suplementarios regionales - Reglamento del aire y servicios de
tránsito aéreo, contenidos en el Doc 7030, documento este último en el cual se
encontrarán procedimientos subsidiarios de aplicación regional.
Todos los viajes por vía aérea deben ser seguros y
eficientes, y por tanto se cuenta con un conjunto de normas convenidas a escala
internacional que constituyen el reglamento del aire. Las normas elaboradas por
la OACI, que comprenden las reglas
generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas
en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también
sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las
reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable
del cumplimiento del reglamento del aire.
El 15 de noviembre de 1972, al adoptar la Enmienda 14
del Anexo 2 relativa a la autoridad sobre las aeronaves que vuelan sobre alta
mar, el Consejo puso de relieve que la enmienda tenía por objeto únicamente
mejorar la seguridad de vuelo y garantizar la provisión de servicios de
tránsito aéreo adecuados sobre alta mar. La enmienda no afecta en ningún
sentido la jurisdicción de los Estados de matrícula sobre sus aeronaves ni la
responsabilidad que en virtud del Artículo 12 del Convenio tienen los Estados
contratantes de hacer cumplir el Reglamento del aire.
El Anexo 2 nos brinda el significado de Autoridad
competente. En cuanto a los vuelos sobre alta mar, la autoridad apropiada del
Estado de matrícula. Pero si se trata de los vuelos que no sean sobre alta mar,
será la autoridad apropiada del Estado que tenga soberanía sobre el territorio
sobrevolado.
El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que
ostenten las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante,
cualquiera que sea el lugar en que se encuentren, siempre que no se oponga al
reglamento publicado por el Estado que tenga jurisdicción en el territorio
sobre el cual se vuele.
Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas
generales y además, ya sea a las reglas
de vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo
por instrumentos (IFR).Los
vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que
la tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una
distancia de 1 500 metros como mínimo en el plano horizontal y de 300 metros (1
000 ft) como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el
frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata
de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de
helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar
vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6 100 m (20 000 ft). Los globos
se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden
utilizarse en las condiciones específicamente detalladas en el Anexo.
Es preciso indicar que los globos libres no tripulados
implican aeróstatos sin tripulación propulsados por medios no mecánicos, en
vuelo libre.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la
aeronave se debe familiarizar con toda la información disponible apropiada al
vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a
las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, comprenderá el estudio
minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se
disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a seguir en
caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación
obligatoria cuando las condiciones meteorológicas difieren de las mencionadas
anteriormente. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera
que sean las condiciones meteorológicas, en espacios aéreos designados, o bien
el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean
favorables. No obstante, el piloto podrá dejar de seguirlas en circunstancias
que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
Además el Anexo 2 establece que el piloto al mando de
la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras
esté al mando de la misma.
La mayoría de los aviones de línea vuelan ateniéndose
en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a
esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento
de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean
las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves
deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de
navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo
la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la
ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de
su posición.
El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras
internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe
presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de
vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora
de salida, la ruta y altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como
el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder
aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si el vuelo
ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo
por instrumentos.
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o
temerariamente de modo que ponga en
peligro la vida o propiedad ajena.
Cuando es necesario despegar, aterrizar o se tenga el
permiso de la autoridad competente, las aeronaves podrán volar sobre
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos a una altura que permita en
caso de una emergencia efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las
personas o las propiedades que se encuentren en la superficie.
Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los
pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en
condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar”. Sin
embargo, la dependencia de control de tránsito aéreo mantiene la separación
entre aeronaves que vuelan según las IFR, o bien les advierte de toda
posibilidad de colisión.
Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento
es similar al que se aplica al tráfico de superficie, pero como el movimiento
de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas
complementarias. La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y
velocidad.
Cuando dos aeronaves convergen a un nivel
aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo
que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así
como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance a otra,
debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves
se acerquen de frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.
Como las interceptaciones de aeronaves civiles son, en
todos los casos, potencialmente peligrosas, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones
especiales en el Anexo 2, que se insta a los Estados a aplicar, utilizando las
correspondientes medidas reglamentarias y administrativas. Estas
recomendaciones especiales figuran en el Adjunto A al Anexo.
La
observancia de este conjunto de reglas contribuye a la seguridad y eficacia de
los vuelos.
El tráfico aéreo consiste en el flujo de
movimiento constante que se da por los aires, que al igual que el tráfico
terrestre requiere de un constante monitoreo,
de un control con una variedad de procedimientos un sistema riguroso de reglas
y regulaciones que La Asociación de
Transporte Aéreo (IATA) y La Organización
de la Aviación Civil Internacional (OACI),
con la cooperación de los gobiernos de los distintos países y las aerolíneas que las integran, han
marcado una variedad de reglas y normas que han implementado para el desarrollo
del movimiento diario de las empresas
de aviación y las agencias de viaje.
El conocimientos de estas normas permite que el flujo de
estos vuelos sean seguros, se den a tiempo y eviten las
tragedias aéreas con la correcta interpretación y la aplicación de un correcto
funcionamiento por el personal que lo integra junto con los diferentes
departamentos.
Lo más importante de este
todo este manejo es la eficacia y la calidad humana, profesionales con una base y de
un conocimiento perfecto, consiguiendo minimizar los errores humanos. En ese
sentido, el tráfico aéreo es dirigido por una persona denominada controlador
aéreo que tiene un factor de importancia por su grado de eficiencia, capacidad, eficacia y la seguridad ya que se
encarga de dirigir el tránsito de vuelo de las aeronaves en el cielo o espacio
aéreo de los aeropuertos.
Unas de las funciones más
importantes del controlador es que debe desplegar su trabajo de un modo seguro,
organizado y sobre todo rápido ya que pasan a ser los ojos de los capitanes de
vuelo.
Los diferentes campos de loscontroladores de vuelos o de los controladores de tráfico
aéreo:
·El controlador detierra (GND): encargado de que el flujo de las aeronaves en tierra
tengan un buen rodaje, al estar en la pista estacionadas, cuando van a la
puesta de abordaje como en las pista de aterrizaje esté activa, libres y
limpias.
·El controlador de torre (TWR): quien debe estar pendiente de los aviones en vuelo,
de la pista de aterrizaje y despegue, como la salida y entrada de cada avión,
dar la autorización de estos mismos para despegar y dar la información adecuada del estado del tiempo, llevando a cabo unas reglas denominadas reglas visuales (VFR), si hay algúncambio en las pistas, como la altura y la velocidad que lleva el
avión y cuidar que no sobrepase el espacio aéreo restringido de seguridad nacional.
·El controlador de aproximación (APP): controla el espacio y le da la prioridad a algunos
vuelos y a las reglas de los vuelos, controlando la altura y distancia que
lleva cada avión, dando a conocer al controlador aéreo la ubicación, la altura
alcanzada y el límite del espacio así controlan en tiempo estimado de
aterrizaje utilizando como monitor unradar o mediante horas estimadas de vuelos que le dan el nombre de control de procedimiento.
·El controlador de ruta aérea (ACC), tiene a su control todo el espacio aéreo
estableciendo las rutasmediantes
las cartas de vuelo, controlando elnivel
del vuelo junto con su descenso al aterrizar, dando una mejor información en el caso de que un avión perdiera su ruta o desapareciera de su radar y así sabría su última ubicación y la altura junto con la velocidad que lleva.
Siguiendo con el tema de navegación aérea, puedo
indicar que los Gobiernos que suscribieron el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional,lo hicieron para que la aviación civil
internacional pudiera desarrollarse de manera segura, ordenada y así los
servicios internacionales de transporte aéreo pudieran establecerse sobre una
base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico.
En el Convenio Sobre Aviación
Civil Internacionalse reconoce que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
De conformidad con el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, se considera como territorio de un Estado:
Artículo 2:
Territorio
“Las áreas terrestres y
las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía,
dominio, protección o mandato de dicho Estado”.
De tal manera que la aviación
civil internacional pueda contribuir en medida a crear, preservar la amistad y
el entendimiento entre las naciones y así evitar amenazas a la seguridad
general.
A los fines
del Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional se
entiende por:
a)Servicio aéreo: todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves
de transporte público de pasajeros, correo o carga.
b)Servicio aéreo internacional: el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo
sobre el territorio de más de un Estado.
c)Línea aérea: toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio
aéreo internacional.
d)Escala para fines no comerciales: el aterrizaje para fines ajenos al embarque o
desembarque de pasajeros, carga o correo.
*Ver artículo 96 delConvenio Sobre Aviación
Civil Internacional.
Ahora bien debemos
mencionar que el Convenio Sobre Aviación
Civil Internacionalsolamente se aplica a las
aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado, es decir aquellas utilizadas
en servicios militares, de aduanas o de policía.
Siendo así, en dicho
Convenio, en su artículo 3 se indica que ninguna aeronave de Estado de un
Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar
en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o
de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización. Además los
Estados contratantes se comprometieron a tener debidamente en cuenta la
seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan
reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
Todo Estado contratante
debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves
civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro
la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas. Esto no se
interpretará en el sentido de que modifica en modo alguno los derechos y las
obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de las Naciones Unidas.
Además todo
Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje
en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio
sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la
conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio
y asimismo puede dar a dicha aeronave otra instrucción necesaria para poner fin
a este acto de violación. A tales efectos, se debe recurrir a todos los medios
apropiados compatibles con los preceptos pertinentes del derecho internacional,
comprendidas las disposiciones pertinentes
del Convenio. Los Estados Contratantes convinieron en publicar sus reglamentos
vigentes en materia de interceptación de aeronaves civiles.
Toda aeronave civil acatará la orden dada, y para
este fin, cada Estado contratante incorpora en su legislación o reglamentación
todas las disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matriculada en
él o explotada por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente
se encuentre en su territorio, tenga la obligación de acatar dicha orden. Cada
Estado contratante debe tomar las
disposiciones necesarias para que toda violación de esas leyes o reglamentos
aplicables se castigue con sanciones severas, y someta el caso a sus
autoridades competentes de conformidad con las leyes nacionales.
Por tanto, los Estados deben tomar medidas
apropiadas para prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en
dicho Estado o explotadas por un explotador que tenga su oficina principal o su
residencia permanente en dicho Estado, para cualquier propósito incompatible
con los fines del Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional.
Las rutas aéreas más peligrosas del mundo
Derecho de vuelo en los Estados Contratantes
Al momento de tratar el tema de Derecho
de vuelo en servicios no regulares, debemos indicar que si una aeronave de algún
Estado contratante que no se utiliza en servicios internacionales regulares
tendrá derecho, de acuerdo con lo estipulado en el Convenio, a penetrar sobre territorio
de otros Estados contratantes o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en
él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a
reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo,
cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el
derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones
inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales
para tales vuelos.
Las aeronaves que se utilizan en servicios
distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de
pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el
privilegio, con sujeción a las disposiciones del Artículo 7 del Convenio, de
embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del
Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las
reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.
El servicio aéreo internacional
regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un
Estado contratante mediante el permiso especial u otra autorización de dicho
Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.
Con relación al Cabotaje, el Convenio en su artículo 7, expresa que cada Estado
contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados
contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga
para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto
situado en su territorio. Además se comprometen a no celebrar acuerdos que
específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro
Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio
exclusivo de otro Estado.
Siendo así, en aeronáutica
se realiza la distinción entre un vuelo internacional y un vuelo de cabotaje,
por la diferencia fundamental de que el segundo no requiere de trámites
adicionales de aduana y migraciones. En inglés, la lengua
internacional de la aeronáutica, se lo denomina domestic flight,
concepto que también puede traducirse como vuelo nacional.
Toda aeronave capaz de volar sin piloto podrá volar
sin él, siempre que el territorio de un Estado contratante le otorgue autorización
especial y de conformidad con los
términos de dicha autorización. Los Estados deben asegurar que los vuelos de
tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las
aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las
aeronaves civiles.
¿Qué ocurriría
en el caso de una zona prohibida?
Según el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, cada
Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad
pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de
otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan
distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio
se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las
aeronaves de los otros listados contratantes que se empleen en servicios
similares.
Dichas zonas
prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no
estorbar innecesariamente a la navegación aérea. Por tanto, la descripción de
tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y
todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los
demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional.
Mediante el
artículo 9 del Convenio, se permite a los Estados contratantes la reserva
igualmente del derecho, en circunstancias excepcionales, durante un periodo de
emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir
temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o
parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique,
sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados.
También estos
Estados podrán exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que
toda aeronave que penetre en las zonas indicadas anteriormente, aterrice tan
pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.
Se puede dar
la excepción que, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio o en una
autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un
Estado contratante sin aterrizar, y que la aeronave que penetre en el
territorio de un Estado contratante deba, si los reglamentos de tal Estado así
lo requieran, aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de
inspección de aduanas y otras formalidades. No obstante, al salir del
territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un
aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las características de todos los
aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la
Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto
en la Segunda Parte del Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional,
a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes.
A reserva de
lo dispuesto en el Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado
contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves
empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y navegación de
dichas aeronaves, se establece que mientras se encuentren en su territorio, se
aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados
contratantes y que dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a
la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese
Estado.
Los Estados
Contratantes se comprometen a adoptar medidas que aseguren que todas las
aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las
aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se
encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y
maniobras de las aeronaves en tal lugar. Además mantendrán sus propios
reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que
oportunamente se establezcan en aplicación del Convenio. Sobre alta mar, las
reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el Convenio. Cada
Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las
personas que infrinjan los reglamentos aplicables.
Las leyes y
reglamentos de un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su
territorio de pasajeros, tripulación o carga transportados por aeronaves, tales
como los relativos a entrada, despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y
sanidad serán cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y
carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del
territorio de ese Estado.
¿Qué señala el
Convenio Sobre Aviación
Civil Internacionalrespecto
a la prevención contra la propagación de enfermedades?
Señala en su
artículo 14, que cada Estado contratante tomará las medidas efectivas para
impedir la propagación por medio de la navegación aérea, del cólera, tifus
(epidémico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades
contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente. Por
tanto, los Estados contratantes mantendrán estrecha consulta con los organismos
encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas
sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se harán sin perjuicio
de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre la materia
en el que sean partes los Estados contratantes.
Derechos
Aeroportuarios
El
Convenio Sobre Aviación
Civil Internacionalhace
mención al tema de Derechos Aeroportuarios y otros similares, y nos indica que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus
aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en
condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el Artículo 68 del citado
Convenio, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Tales
condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las
aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y
servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de
meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la
navegación aérea.
El artículo 68 del Convenio versa sobre la designación
de rutas y aeropuertos, y establece que un Estado contratante puede, con
sujeción a las disposiciones del Convenio, designar la ruta que deberá seguir
en su territorio cualquier servicio aéreo internacional así como los
aeropuertos que podrá utilizar.
Los derechos que un Estado
contratante imponga o permita que se impongan por el uso de tales aeropuertos e
instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de
cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados:
a)respecto a las
aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que
los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas
a servicios similares;
b)respecto a las
aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que los
derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos
internacionales similares.
Ahora bien, todos
estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación
Civil Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado
hace una reclamación, los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras
instalaciones y servicios serán objeto de examen por el Consejo, que hará un
informe y formulará recomendaciones al respecto para consideración del Estado o
Estados interesados.
Se menciona
que ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos u otros gravámenes
por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier
aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren
a bordo.
En
cuanto a las inspecciones de aeronaves, el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional señala que las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes
tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves
de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los
certificados y otros documentos prescritos por el Convenio.
Cada
Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado
de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos
y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios
auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la
navegación aérea.
Para cumplir
con este objetivo, la Organización de
Aviación Civil Internacional adopta y enmienda, en su oportunidad, según sea
necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales
que traten de:
a)Sistemas de comunicaciones y ayudas para la
navegación aérea, incluida la señalización terrestre;
b)Características de los aeropuertos y áreas de
aterrizaje;
c)Reglas del aire y métodos de control del tránsito
aéreo;
d)Otorgamiento de licencias del personal operativo y
mecánico;
e)Aeronavegabilidad de las aeronaves;
f)Matrícula e identificación de las aeronaves;
g)Compilación e intercambio de información
meteorológica;
h)Diarios de a bordo;
i) Mapas
y cartas aeronáuticos;
j) Formalidades
de aduana e inmigración;
k)Aeronaves en peligro e investigación de
accidentes;
Y de otras
cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.
Sin embargo cualquier
Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con
cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar
totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento
internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario
adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular
de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la
Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios
métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a
las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en
sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días
a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las
medidas que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará
inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno
o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente
del Estado en cuestión.
En la Tercera
Parte del Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional, denominada TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL, específicamente en su artículo 67, se trata el tema de
la transmisión de informes al Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional. Expresa que Cada Estado contratante se compromete a que sus líneas
aéreas internacionales comuniquen al Consejo, según las prescripciones
establecidas por el mismo, informes sobre tráfico, estadísticas de costos y
estados financieros que muestren, entre otras cosas, todos los ingresos y las
fuentes de su procedencia.
Cada Estado
contratante se comprometió, tan pronto como entro en vigor el Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional,
a notificar la denuncia de la Convención sobre la Reglamentación de la
Navegación Aérea, suscrita en París el 13 de octubre de 1919, o de la
Convención sobre Aviación Comercial, suscrita en La Habana el 20 de febrero de
1928, si es parte de una u otra. El Convenio Sobre Aviación Civil Internacional reemplaza,
entre los Estados contratantes, las Convenciones de París y de La Habana
anteriormente mencionadas.
En cuanto a
los registros de nuevos arreglos, el
artículo 83 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, dispone que todo
Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las
disposiciones del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. Todo arreglo
de esta naturaleza se registrará inmediatamente en el Consejo, el cual lo hará
público a la mayor brevedad posible.
Si surgiere algún
desacuerdo entre dos o más Estados
contratantes sobre la interpretación o la aplicación del Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional
y de sus Anexos, que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, será
decidido por el Consejo, a petición de cualquier Estado interesado en el
desacuerdo. Pero ningún miembro del Consejo votará, cuando éste trate de una
controversia en la que dicho miembro sea parte.
Todo Estado
contratante podrá, con sujeción al Artículo 85, apelar de la decisión del
Consejo ante un tribunal de arbitraje ad hoc aceptado por las otras partes en
la controversia, o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia. Tal
apelación se notificará al Consejo dentro de los sesenta días de recibida la
notificación de la decisión del Consejo.
Todo Estado
contratante se compromete según el artículo 87 a no permitir los vuelos de una
línea aérea de un Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su
territorio si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple
con una decisión firme pronunciada. Además la Asambleade la Organización
de Aviación Civil Internacional suspenderá el derecho de voto en la
Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que se encuentre en falta
con respecto a las disposiciones del Capítulo XVIII: Controversias e Incumplimiento
de la Cuarta Parte del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.
Estado de
guerra y situaciones de emergencia
Según el Artículo 89 del Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional, en
caso de guerra, las disposiciones del Convenio no afectarán la libertad de
acción de los Estados contratantes afectados, ya sean beligerantes o neutrales.
El mismo principio se aplicará cuando un Estado contratante declare estado de
emergencia nacional y lo comunique al Consejo de
la Organización de Aviación Civil
Internacional.
Las
aeronaves actuales comprenden los aviones de las líneas aéreas comerciales y
los planeadores de un solo asiento, y es que todas ellas atraviesan las
fronteras nacionales. Durante un solo vuelo, un avión de reacción de gran
alcance puede volar sobre muchas fronteras internacionales, es por eso que se
toma en cuenta que cada aeronave tiene sus propias características de
maniobrabilidad que dependen del tipo y, además, puede estar sujeta a
limitaciones operacionales específicas según las condiciones ambientales. Por
su misma naturaleza, la aviación comercial
y en menor medida la aviación general
exige a los pilotos y a los explotadores que se ajusten a una gran
variedad de normas y reglamentos nacionales.
Según
el Capítulo 4 de la Parte II del Anexo 6, no se iniciará ningún vuelo hasta que
el piloto al mando haya comprobado que el avión reúne las condiciones de
aeronavegabilidad, que está debidamente matriculado, llevando los oportunos
certificados con respecto a ello. También debe comprobar que los instrumentos y
equipos instalados en el avión sean los apropiados teniendo en cuenta las
condiciones del vuelo, verificar las cargas, entre otras. Se debe familiarizar
con toda la información meteorológica. 
